ย้อนดูเหตุการณ์ 23 ปี โศกนาฏกรรมเครื่องบิน Lauda Air ตกในไทย

               ย้อนดูเหตุการณ์ 23 ปี เครื่องบิน Lauda Air โศกนาฏกรรมเครื่องบินตกที่ร้ายแรงที่สุดในประเทศไทย สังเวยชีวิต 223 ราย

               เหตุการณ์เครื่องบินตก นับเป็นโศกนาฏกรรมสุดสะเทือนใจที่คร่าชีวิตผู้คนเป็นจำนวนมาก และไม่ว่าเวลาจะผ่านไปนานเท่าไรภาพชวนสลดใจดังกล่าวก็คงยังตราตรึงอยู่ในความทรงจำของผู้คนเสมอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับผู้ที่มีความเกี่ยวข้อง และในวันนี้ (27 พฤษภาคม 2558) เราก็ได้ขอนำเหตุการณ์ซึ่งนับได้ว่าเป็นโศกนาฏกรรมที่ร้ายแรงที่สุดในประเทศไทย ตามที่ คุณซันนี่ โบดแลร์ สมาชิกเว็บไซต์พันทิป ได้รวบรวมและเรียบเรียงไว้ มาให้เราได้ย้อนกลับไปมองภาพในวันวานอีกครั้ง เนื่องในโอกาสครบรอบ 23 ปี Lauda Air เครื่องบินตก

               "23 ปี Lauda Air เครื่องบินตก โศกนาฏกรรมครั้งร้ายแรงที่สุดในไทย"

               วันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2534 เวลาประมาณ 23:10 น. เที่ยวบิน NG004 ซึ่งบินมาจากท่าอากาศยานไคตั๊ก ที่ ฮ่องกง ด้วยเครื่องบิน Boeing B-767-3Z9ER ชื่อเครื่องบินโวล์ฟกังอะมาเดอุส โมซาร์ท ได้ออกจากท่าอากาศยานนานาชาติดอนเมือง มุ่งสู่ท่าอากาศยานนานาชาติเวียนนา มีผู้โดยสาร 213 คน และลูกเรือ 10 คน ภายใต้การควบคุมของกัปตันชาวอเมริกัน Thomas J. Welch และผู้ช่วยชาวออสเตรีย Josef Thurner

               ภาพ B767-3 cockpit นำมาประกอบ

               เวลา 23:22 น. Welch และ Thurner ได้รับสัญญาณภาพเตือนว่ามีความผิดพลาดทางระบบที่อาจทำให้ระบบผันกลับแรงขับ (Thrust Reverser) ที่เครื่องยนต์หมายเลข 1 ทำงานขณะบิน หลังจากได้ศึกษาคู่มือแล้ว ทั้งสองลงความเห็นว่าสัญญาณเตือนนั้นเป็นเพียงเหตุการณ์ปกติและไม่ได้จัดการใด ๆ กับสัญญาณเตือน

               เวลา 23:31 น. ระบบผลักดันแรงขับที่เครื่องยนต์หมายเลข 1 ทำงานระหว่างที่เครื่องบินอยู่เหนือพื้นที่ป่าและภูเขาบริเวณรอยต่อระหว่างจังหวัดอุทัยธานีและจังหวัดสุพรรณบุรี เครื่อง 767 สูญเสียแรงยกและฉีกออกเป็นส่วน ๆ กลางอากาศที่ระดับความสูง 1,200 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล

               เมื่อเวลา 23.20 น. ซากเครื่องบินถูกพบที่ระดับความสูง 600 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ในบริเวณซึ่งปัจจุบันเป็นอุทยานแห่งชาติพุเตย จังหวัดสุพรรณบุรี ไม่มีผู้โดยสารและลูกเรือคนใดรอดชีวิต ในจำนวนนี้เป็นคนไทย 39 คน ชาวต่างชาติ 184 คน อุบัติเหตุครั้งนี้เป็นหายนะทางการเดินทางทางอากาศที่รุนแรงที่สุดที่เกิดขึ้นในประเทศไทยจวบจนถึงปัจจุบัน ทีมกู้ภัยพบร่างของ Welch กัปตัน ยังคงติดอยู่กับที่นั่งของนักบิน

               ********************สืบสวนสอบสวน********************

               เมื่อสายการบิน Lauda Air ได้รับทราบข่าวการตกของเครื่อง BOEING 767 เที่ยวบิน NG004 จึงส่งตัวแทนของบริษัทกับทีมวิศวกรการบินที่จะมาร่วมวิเคราะห์สาเหตุการตก รวมถึงเจ้าหน้าที่จากกรมการขนส่งออสเตรีย และเจ้าหน้าที่จากองค์กรการบินนานาชาติ (N.T.S.B.) สมาพันธ์การบินสหรัฐฯ (F.A.A.) ต่างก็ทยอยเดินทางเข้าสู่พื้นที่ในอำเภอด่านช้างทันที

               ส่วนหน่วยกู้ภัยของมูลนิธิต่าง ๆ ที่ไปถึงที่เกิดเหตุเพื่อค้นหาผู้รอดชีวิตกลับต้องผิดหวังเนื่องจากไม่พบผู้โดยสารบนเครื่องแม้แต่เพียงคนเดียวที่อาจรอดชีวิต แต่กลับพบกับศพของผู้เคราะห์ร้าย กระจัดกระจายเกลื่อนไปทั่วทั้งบริเวณหุบเขาพุเตย หลังจากทำการลำเลียงศพทั้งหมดออกจากที่เกิดเหตุแล้ว ก็มีเหตุการณ์ที่น่าเศร้าสลดยิ่งขึ้นไปอีก คือสามารถทำการพิสูจน์ทราบศพของผู้โดยสารได้เพียงแค่ 72 ศพจากจำนวนทั้งหมด 223 คน (ผู้โดยสาร 213 คน นักบิน 2 คน ลูกเรือ (พนักงานต้อนรับ) 8 คน)


               เจ้าหน้าที่นิรภัยการบินหลายหน่วยงานที่เข้าไปตรวจสอบพบชิ้นส่วนหลายชิ้นของ BOEING 767 มีร่องรอยการถูกไฟไหม้ และจากการวิเคราะห์ก็พบว่ารอยไหม้เกิดขึ้นบนอากาศก่อนที่เครื่องจะตกลงสู่พื้นดิน แสดงให้เห็นว่าเกิดจากการฉีกขาดของปีกที่มีน้ำมันบรรจุอยู่แล้วสาดกระจายมาโดนเครื่องยนต์ที่กำลังทำงาน จึงเกิดการลุกไหม้อย่างรุนแรง ประจักษ์พยานสำคัญคือชาวบ้านในหมู่บ้านพุเตยให้การว่า พวกเขาเห็นเครื่องบินระเบิดหรือไม่อย่างน้อยก็เกิดไฟไหม้กลางอากาศก่อนจะตกสู่พื้น



               ประตูห้องโดยสารด้านซ้ายประตูกลางเต็มไปด้วยเขม่าไฟ ถูกพบบริเวณพื้นที่ที่ไม่มีไฟไหม้ แต่ตัวกรอบประตูไม่ได้ถูกไฟและเขม่าคลอก วินิจฉัยได้ว่าประตูนี้ได้รับความร้อนอย่างมากบนอากาศ จากการลุกไหม้ของเครื่องบินจนหดตัว พอสรุปได้ว่าเกิดไฟไหม้เครื่องบินบนอากาศจริง แต่ลุกลามไปไม่ถึงปลายปีกทั้ง 2 ข้างและพื้นผิวด้านขวาของลำตัวบางช่วง อย่างไรก็ตามร่องรอยหลักฐานอันจะนำไปวิเคราะห์ลักษณะการเกิดไฟ สาเหตุที่เกิดไฟ และวิถีการเคลื่อนที่ของเครื่องบินก่อนกระแทกพื้น ถูกลบเลือนด้วยการเกิดไฟไหม้ซากชิ้นส่วนหลายชิ้นหลังการตกกระแทกพื้นแล้ว จากข้อมูลพิกัดน้ำหนักและข้อมูลรวมถึงประวัติการเข้ารับการซ่อมบำรุงของ เครื่อง BOEING 767-300S Lauda Air ทำให้ทราบว่าน้ำหนักบรรทุกอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน และตำแหน่งของจุดศูนย์กลางในการถ่วง (ค่า C.G.) ก็เป็นไปตามกำหนด ไม่มีรายงานความผิดปกติทางด้านโครงสร้างของเครื่องบิน หรือตัวเครื่องยนต์ที่จะนำไปสู่อุบัติเหตุได้เลย เนื่องจากมันมีอายุการใช้งานเพียง 2 ปีเศษ

            เมื่อตรวจสอบเครื่องยนต์ พบหลักฐานบางอย่างบ่งบอกว่า ส่วนของฝาครอบเครื่องยนต์ (Engine Cowl) ได้รับภารกรรมมากกว่าที่ควรจะเป็น เครื่องยนต์ที่ติดตั้งกับ BOEING 767-300S นี้ เป็นเครื่องยนต์ Pratt & Whitney รุ่น PW4000 ได้รับการออกแบบให้ฝาครอบเครื่องยนต์สามารถรับภารกรรมทางอากาศพลศาสตร์ได้สูงสุด โดยเฉพาะในช่วงที่เครื่องบินวิ่งขึ้น (ใช้กำลังสูงสุด) มีความเสียหายที่ Fan Rubstrips (ยางรอบช่องทางอากาศเข้า) ของเครื่องยนต์ทั้ง 2 แสดงว่ามีแรงกระทำที่ผิดปกติ หรือเกิดจากท่าทางบินที่ผิดปกติ โดยมีรอยสึกเกิดขึ้น จากการวิเคราะห์ลักษณะและความสึกกร่อนของร่องรอยชิ้นส่วนชี้ให้เห็นว่า

               1. แรงที่กระทำต่อฝาครอบเครื่องยนต์มีมากกว่าแรงกระทำขณะเครื่องบินวิ่งขึ้น

               2. แรงที่กระทำเป็นแรงที่มีทิศทางจากบนลงล่าง และจุดศูนย์กลางของการสึกเลื่อนไปทิศทางตามเข็มนาฬิกา คาดว่าเกิดจากเครื่องบินปักหัวลง พร้อมกับมีการเอียงและส่ายอย่างผิดปกติ ได้มีการพิจารณาเรื่องนี้ และพบว่าเป็นไปได้ยากมาก เนื่องจากขณะนั้นเครื่องบินกำลังไต่ด้วยรอบของเครื่องยนต์ที่สูงมาก ถ้านักบินจะกาง Thrust Reverser โดยตั้งใจหรือไม่ก็ตาม นักบินจะต้องผ่อนคันเร่งลงมาที่รอบเบาสุด (Idle) จึงจะสามารถยกคันบังคับ Thrust Reverser (ที่อยู่กับคันเร่งได้) ได้ นอกจากนั้นระบบ Air-Ground ยังป้องกันความดันไฮดรอลิกไปทำให้ Thrust Reverser กาง ซึ่งจากการตรวจสอบการทำงานของระบบนี้กับเครื่องบินอื่นพบว่า สามารถทำงานได้ตามที่ได้ออกแบบไว้ ระบบไฟฟ้าที่ขัดข้อง อาจเป็นผลให้ Thrust Reverser กางออกเองได้


               ประมาณ 9 เดือนหลังจากเกิดอุบัติเหตุ มีผู้เก็บชิ้นส่วนสำคัญได้ นั่นคือวาล์วควบคุมทิศทางการไหลของไฮดรอลิกในระบบ Thrust Reverser หรือ Directional Control Valve (DCV) ของเครื่องยนต์ซ้าย ซึ่งยังอยู่ในสภาพค่อนข้างสมบูรณ์ และได้นำมามอบให้กรมการขนส่งทางอากาศ ชิ้นส่วนนี้ถูกส่งต่อไปยังบริษัท BOEING เพื่อทำการวิเคราะห์ร่วมกับเจ้าหน้าที่จาก NTSB และ FAA ทันที และจากการทดสอบรวมถึงวิเคราะห์การทำงานระบบ Thrust Reverser ของ BOEING 767 โดยละเอียด พบว่าหากเกิดไฟฟ้าลัดวงจรในระบบ สามารถทำให้ Thrust Reverser กางออกเองได้ ซึ่งการที่ Thrust Reverser จะกางออกได้นั้น วาล์วอำนวยการไฮดรอลิก (Hydraulic Isolation Valve/HIV) จะต้องเปิดออกเสียก่อน เพื่อให้ไฮดรอลิกเข้าไปสู่ระบบ และ HIV จะเปิดได้ด้วยระบบ Air/Ground Electrical Sensing System หรือ Auto-Restow Circuit เท่านั้น วงจรเก็บ Thrust Reverser โดยอัตโนมัติ (Auto-Restow Circuit) นี้ จะทำหน้าที่เก็บ Thrust Reverser ในกรณีมีสัญญาณเตือนว่า Thrust Reverser Cowl ได้เคลื่อนที่ออกมาไม่ตรงกับตำแหน่งที่นักบินบังคับ โดยจะจ่ายกระแสไฟฟ้าเพื่อเปิด HIV ไม่ว่าเครื่องบินจะอยู่ในอากาศหรือบนพื้นก็ตาม แต่ถ้าเกิดการลัดวงจรในขดลวด Solenoid ของ DCV อาจทำให้ Thrust Reverser Cowl เคลื่อนที่เพื่อกาง Thrust Reverser ได้ แม้ว่าจะมีการติดตั้งตัวตัดวงจร (Circuit Breaker) เพื่อป้องกันการลัดวงจรและจำกัดกระแสไฟฟ้าในจุดดังกล่าว แต่จากการทดสอบพบว่า แรงดันไฟฟ้าเพียง 8.2 VDC ก็สามารถกระตุ้นให้ขดลวด Solenoil ของ DCV ทำงาน โดยมีความเป็นไปได้ 1:599 (มีโอกาสเกิด 1 ครั้ง จากการทดสอบ 599 ครั้ง)


               เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (Cockpit Voice Recorder/CVR) และเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (Digital Flight Data Recorder/ DFDR) ตกอยู่บริเวณซากเครื่องบิน และได้ถูกส่งไปถอดข้อมูลที่สำนักงาน NTSB ในสหรัฐฯ แต่ปรากฏว่า แถบบันทึกข้อมูลการบินถูกความร้อนเผาเสียหายจนไม่สามารถถอดข้อมูลได้ สำหรับเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินได้รับความเสียหายไม่มาก ยังพอจะถอดข้อมูลได้ และต่อไปนี้คือข้อความสุดท้ายก่อนที่ระบบการบันทึกเสียงจะหยุดทำงานลง....

               23:07:48 : กัปตันพูดกับนักบินผู้ช่วยเมื่อเห็นข้อความแจ้งเตือนปรากฏบนจอ EICAS (Electronic Indication and Cockpit Alertin System...จอประมวลผลการบินและแจ้งเตือนสภาพเครื่องบิน) “That keeps that’s come on [again]!!!” (ข้อความเตือนได้ปรากฏขึ้นอีกครั้ง)

               23:08:52 : นักบินผู้ช่วย “So we past transition altitude – 1013” (เขาแจ้งกัปตันว่า ขณะนี้เครื่องบินได้ผ่านระยะสูงที่จะเปลี่ยนค่าความกดอากาศให้ เป็นมาตรฐาน (1013 มิลลิบาร์) แล้ว)

               23:08:54 : กัปตัน “OK”

               23:10:21 : กัปตัน “What's it say in there about that? Just ah…” (คาดว่านักบินผู้ช่วยกำลังเปิดคู่มือฉุกเฉินที่เรียกว่า Boeing 767 Quick Reference Handbook อยู่ประมาณ 1 นาทีเศษ จึงถามว่าได้ความอะไรหรือไม่)

               23:10:27 : นักบินผู้ช่วยอ่านข้อความในคู่มือด้วยเสียงดัง “Additional system failures may cause in-flight deployment – expect normal reverse operation after landing” (ระบบนี้อาจจะทำงานผิดพลาดโดยจะทำงานในอากาศ – หวังว่าปกติจะทำการ Reverse หลังจากลงสนามบินแล้ว)

               23:10:35 : กัปตัน “OK – just….ah let's see….” (กัปตันเอาคู่มือจากนักบินผู้ช่วยไปเปิดดูเอง)

               23:11:00 : กัปตัน “OK” (ส่งคู่มือคืนกลับไป)

               23:11:43 : นักบินผู้ช่วย (ยังกังวลกับข้อความที่ขึ้นบนจอ EICAS) “Shall I ask the ground staff?” (เขาถามกัปตันว่าเขาควรจะติดต่อสอบถามหน่วยภาคพื้นดินไหม)

               23:11:46 : กัปตัน “What's that?” (ถามอะไรหรือ?)

               23:11:47 : นักบินผู้ช่วย “Shall I ask the technical men?” (ผมจะถามเจ้าหน้าที่เทคนิคช่างดีไหม)

               23:11:50 : กัปตัน (ด้วยความไม่แน่ใจ) “Ah... you can tell’em about it… it's just… Ah no… it's probably… ah water or moisture or something. Because it’s just on… it's coming on and off." (เขาคาดเดาว่าบางทีอาจจะมีน้ำหรืออะไรซักอย่างเข้าไปกวนระบบ เพราะข้อความที่ปรากฏบน EICAS มันติด ๆ ดับ ๆ) กรณีไฟเตือน Reverse Isolation Valves ที่ติดขึ้นบนแผงหน้าปัด หรือข้อความ L หรือ R REV ISLN VAL ปรากฏขึ้นบนจอ EICAS ที่นักบินทั้งคู่หารือกัน ปกติไฟเตือนฯ จะเตือนขณะบินก็ได้ ถ้าตัว Sensor จับสัญญาณการไหลของน้ำมันไฮดรอลิกด้านหลังของวาล์ว HIV ได้ ซึ่งในคู่มือไม่ได้ระบุว่าต้องแก้ไขอย่างไรบ้าง แค่บอกว่าเป็นไปได้ที่ Thrust Reverser อาจจะกางออกเองขณะบิน โดยไม่ได้ให้คำแนะนำว่าจะต้องทำอย่างไรต่อไป)

               23:12:04 : กัปตัน “But… you know it's a … it's doesn't really… it's just an advisory thing…” (แต่คุณก็รู้ว่ามันไม่จริง มันเป็นเพียงแค่คำแนะนำเท่านั้น)

               23:12:19 : กัปตัน (ซึ่งในใจยังกังวลเกี่ยวกับข้อความที่บน EICAS) “Could be some moisture in there or something.” (น่าจะมีความชื้นหรืออะไรบางอย่างน่ะ)

               23:12:27 : นักบินผู้ช่วย “think you need a little bit of rudder trim to left, eh?” (เขาแนะนำกัปตันว่าจำเป็นต้องปรับพื้นบังคับช่วยของหางเสือเลี้ยวไปทางซ้ายเล็กน้อย)

               23:12:30 : กัปตัน “What's that?” (อะไรหรือ?)

               23:12:32 : นักบินผู้ช่วย “You need a little bit of rudder trim to the left.”

               23:12:34 : กัปตัน “OK” อาจเป็นไปได้ว่า เครื่องบินมีอาการเซไปทางขวาเล็กน้อย ซึ่งอาจต้องปรับพื้นบังคับช่วยหางเสือเลี้ยงไปทางซ้ายเล็กน้อย เป็นเรื่องปกติของการบิน และอาจไม่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ Thrust Reverser กางในอากาศ

               23:13:14 : นักบินผู้ช่วยบวกเลขเป็นภาษาเยอรมันเสียงดังอย่างไม่มีความหมายเป็นเวลา 3 นาที 19 วินาที

               23:17:01 : นักบินผู้ช่วย “Ah… Reverser’s deployed!” (นักบินผู้ช่วยพูดในทันที)

               23:17:02 : เสียงโครงสร้างเครื่องบินสั่นสะเทือนอย่างรุนแรง

               23:17:04 : เสียงโลหะฉีกขาด

               23:17:05 : กัปตันส่งเสียงสบถ

               23:17:06 : เสียงโลหะฉีกขาด

               23:17:08 : เสียงสัญญาณแจ้งเตือนอันตราย 4 โทนเสียง

               23:17:11 : เสียงไซเรนอันตรายดัง 1 วินาทีแล้วหยุด

               23:17:16 : เสียงไซเรนอันตรายดังอีกครั้ง และดังไปจนสิ้นสุดเทป

               23:17:17 : กัปตัน “Here – wait a minute!” (พูดน้ำเสียงท้อแท้สิ้นหวัง ท่ามกลางเสียงโลหะฉีกขาดดังต่อเนื่อง)

               23:17:19 : เสียงโลหะฉีกขาด 2 โทนเสียง

               23:17:22 : กัปตันสบถ

               23:17:23 : เสียงลมรุนแรง และดังเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ

               23:17:25 : เสียงเทปสั่นระรัว ไม่สามารถได้ใจความ

               23:17:27 : กัปตันส่งเสียงที่ไม่เข้าใจความหมาย

               23:17:28 : เสียงดังหลายเสียงเกิดขึ้นจนสิ้นสุดเทป

               23:17:30 : สิ้นสุดเทป


               สาเหตุที่เป็นไปได้ในการเกิดอุบัติเหตุของ BOEING 767-300S Lauda Air เที่ยวบินที่ NG004

               คณะกรรมการสอบสวนกรณีอันเกี่ยวกับอุบัติเหตุของอากาศยานในราชอาณาจักรไทยได้ลงความเห็นว่าสาเหตุคาดว่าเกิดจาก Thrust Reverser ของเครื่องยนต์ซ้ายได้กางออกในอากาศ โดยนักบินไม่ได้บังคับให้กางเป็นผลให้เครื่องสูญเสียแรงการบังคับ ซึ่งไม่สามารถพิสูจน์ได้แน่ชัดถึงสาเหตุ ที่ทำให้ Thrust Reverser กางออกเองได้ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบระบบ Thrust Reverser หลังจากเกิดอุบัติเหตุ NTBS ได้ออกข้อเสนอแนะเร่งด่วนหลังเกิดอุบัติเหตุ 1 เดือนเศษให้บริษัทผู้ผลิตที่เกี่ยวข้อง มีการแข้ไขปรับปรุงระบบ Thrust Reverser ใหม่ และ FAA ได้มีหนังสือชี้แจงเมื่อ 11 กันยายน 2534 (4 เดือนหลังเกิดอุบัติเหตุ) ว่าได้ตั้งคณะเฉพาะกิจอันประกอบด้วยเจ้าหน้าที่ภาครัฐและภาคอุตสาหกรรมการบิน เพื่อพิจารณาทบทวนปรัชญาในการออกแบบอากาศยานและการออกใบอนุญาตสมควรเดินอากาศสำหรับเครื่องบินโดยสารที่ใช้ระบบ Thrust Reverser ใหม่ทั้งหมด โดยกำหนดให้กางออกได้เมื่อเครื่องบินอยู่บนพื้นทางวิ่งเท่านั้น และให้มีการออกแบบที่มีความปลอดภัยและสามารถป้องกันการกางออกเองในอากาศได้ด้วย


               จากนั้นการทดสอบและประเมินผลทางวิศวกรรมอากาศยานใหม่ได้เริ่มขึ้น สำหรับเครื่องบิน BOEING 767 ที่ใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney PW4000 ได้ปรับปรุงระบบ Thrust Reverser ใหม่ทั้งหมด โดยแก้ไขการขัดข้องหลายจุดที่มีโอกาสจะส่งผลให้เกิด Thrust Reverser กางออกเองได้ในอากาศ และผ่านการรับรองจาก FAA แล้วเสร็จทั้งหมดในเดือนกุมภาพันธ์ 2541 นอกจากนั้น FAA ยังได้ทบทวนมาตรฐานในการออกแบบเครื่องบันทึกข้อมูลทางการบิน (DFDR) ใหม่ให้สามารถทนความร้อนสูงได้นาน เพื่อเก็บรักษาข้อมูลการบินไม่ให้ถูกทำลาย อันเป็นประโยชน์ต่อการสอบสวนหาสาเหตุของอากาศยานอุบัติเหตุต่อไป


               การสิบสวนแบบละเอียดอ่านได้ตรงนี้ค่ะ

               ภาพ นิกิ เลาดา มาอำนวยการค้นหา ที่เมืองไทย 1991


               *** กรณีอื้อฉาว หลังอุบัติเหตุ ได้มีผู้มาขโมยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอัญมณี ***


               ศพถูกนำใส่โลง / ติดประกาศให้ญาติตามหา


                นี่เป็นภาพ ชันสูตรศพนะคะ ไม่น่ากลัวมาก แต่อิชั้นไม่กล้านำมาแปะค่า คลิกเข้าไปดูกันเอง

               ผู้เสียชีวิต มากที่สุด เชื้อชาติ ออสเตรีย ฮ่องกง และไทย ก่อนหน้าจะลงจอดที่ดอนเมือง ได้นำผู้โดยสารจากฮ่องกงมาก่อน จึงมีผู้โดยสารชาวฮ่องกงเป็นจำนวนมากด้วยค่ะ


               ผู้เสียชีวิต .......


               - Clemens August Andreae  ศาสตราจารย์เศรษฐศาสตร์ออสเตรีย นำกลุ่มนักศึกษาจาก มหาวิทยาลัยอินส์บรุ ทัวร์ ตะวันออกไกล และได้จบชีวิตพร้อมกันไปกับเที่ยวบิน

               - Donald McIntosh สมาชิกอาวุโสสหประชาชาติต่อต้าน ยาเสพติด (โดยมีการตีข่าวว่ามีคนลอบวางระเบิดเครื่องบินเพื่อจะฆ่าเขา)


               - นายไพรัตน์ เดชะรินทร์ ผู้ว่าราชการเชียงใหม่ และภริยา

               - หม่อมศรีนวล ณ เชียงใหม่

               -  วินิจ วินิจนัยภาค รองราชเลขาธิการสำนักพระราชวัง


               - เจ้าพงศ์แก้ว ณ ลำพูน  เป็นผู้บุกเบิกกิจการผ้าไหมในภาคเหนือ และถวายการดูแลผ้าไหมในฉลองพระองค์

               และอีกหลายท่านที่ไม่ได้กล่าวถึง..........

               สุสานเลาดาแอร์ และซากเครื่องบินตก ยังอยู่ที่อุทยานแห่งชาติพุเตย จวบจนปัจจุบัน


               เรื่องเล่าจากคนทำข่าว คุณจตุพล

               โปรดใช้วิจารณญาณ

               เหตุการณ์ที่ผมขอสารภาพเป็นธรรมทานนี้เกิดขึ้นเมื่อเดือน พ.ค. 2534 หลังจากสายการบิน Lauda Air บินขึ้นจากสนามบินดอนเมืองประมาณ 6 นาที ก็หายไปจากจอเรดาร์ หอบังคับการวิทยุแจ้งทุกหน่วยงานว่าสงสัยเครื่องบินจะตก ในรัศมีประมาณจังหวัดสุพรรณบุรี กาญจนบุรี หรือประเทศพม่า เหยี่ยวข่าวอย่างผมได้รับคำสั่งจากกองบรรณาธิการให้เดินทางไปทำข่าวทันทีที่ได้รับวิทยุ ทั้ง ๆ ที่ยังไม่ทราบเป้าหมายที่แน่ชัด ช่วงนั้นเวลาประมาณ 5 ทุ่ม ต้องขับรถแข่งกับสื่อมวลชนแขนงอื่น ๆ ทั้งวิทยุ ทีวี หนังสือพิมพ์ และมูลนิธิที่ต้องไปเก็บศพ ด้วยความคึกคะนองของช่วงวัยรุ่นที่กล้าได้กล้าเสียแบบไม่กลัวตาย แต่กว่าจะไปถึงจุดที่เครื่องตกเวลานั้นก็ประมาณตี 5 เคยวาดภาพว่าจังหวัดสุพรรณบุรีมีแต่ทุ่งนานั้นผิดถนัด เพราะจังหวัดสุพรรณฯ จุดที่เครื่องบินตกเป็น ต.ห้วยป่าขี อ.ด่านช้าง พื้นที่ติดต่อกับ อ.บ้านไร่ จ.อุทัยธานี จึงเต็มไปด้วยป่าเขา ต้องขับรถปีนขึ้นไปบนภูเขา เห็นแต่แสงไฟลุกไหม้ป่า

               สภาพที่ไปถึงใหม่ ๆ ได้กลิ่นเหม็นไหม้ของซากศพ ช่วงนั้นทุกคนทำอะไรไม่ได้ ต้องนอนพักผ่อนในรถใครรถมันด้วยความอ่อนเพลีย ตื่นขึ้นมาช่วงเช้าเดินไปถ่ายรูปสัมผัสกับบรรยากาศสุสานคนตาย ซึ่งเกิดจากกรรมอะไรไม่ทราบที่ต้องมาจบชีวิตรวมกันถึง 223 ศพ ไม่มีรอดแม้แต่คนเดียว 1 ในผู้เสียชีวิตมี นายไพรัช เตชะรินทร์ ผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ในขณะนั้นรวมอยู่ด้วย

               กลิ่นคาวเลือด กลิ่นไหม้คลุ้งทั่วภูเขา สภาพศพแต่ละท่านช่างน่าอนาถนัก บางคนแขนขาด ขาขาด หัวขาด ไส้ทะลัก อันเกิดจากแรงกระแทกที่หนักหน่วง เหมือนลูกแตงโมที่ตกจากที่สูง จุดที่พบศพผู้โดยสารที่เคราะห์ร้ายมากที่สุดคือตรงกลางลำประมาณ 80 ศพ  กระจัดกระจายเกลื่อน ลักษณะมือกำไว้แน่น เกร็ง เหมือนจะรู้ว่าเครื่องบินกำลังจะตก สภาพศพคนไทยหรือคนเอเชีย เจ้าหน้าที่มูลนิธิใช้ผ้าขาวเพียงผืนเดียวก็ห่อศพได้ ส่วนศพฝรั่งรูปร่างสูงใหญ่ อ้วน ต้องใช้ผ้าขาวห่อศพถึง 2-3 ผืน

               ผมมีหน้าที่ทำข่าว รายงานข่าวสด ๆ จากจุดเกิดเหตุกลับกรุงเทพฯ อย่างเร่งด่วนด้วยเครื่องโทรศัพท์ฮอตไลน์กระเป๋าหิ้ว เครื่องประมาณ 2 แสน ซึ่งช่วงนั้นถือว่าเป็นโทรศัพท์ที่ทันสมัยที่สุด ไม่มีไอโฟนหรือสมาร์ทโฟนเหมือนปัจจุบัน อินเทอร์เน็ตไม่มี ต้องใช้โทรศัพท์เพียงอย่างเดียวเท่านั้น ส่วนภาพถ่ายเป็นฟิล์มต้องนำมาส่งรถทัวร์ในตลาดด่านช้าง เข้ากรุงเทพฯ เพื่อมาล้างตีพิมพ์

               ช่วงเช้าของวันนั้นหลังจากข่าวแพร่ออกไป ปรากฏว่ามีไทยมุง ชาวเขามุง (มีกะเหรี่ยง ชาวเขาอยู่ด้วย) เดินทางมายังตีนเขาแน่นไปหมด แม้กำลังตำรวจ อาสาสมัครนับ 100 ก็ห้ามไม่อยู่ ลักษณะของเครื่องบินมันตกในป่า ลำตัวเครื่อง หัวเครื่อง ท้ายเครื่องห่างกันเป็น 2-3 กิโลเมตร แล้วกระจายเกลื่อนป่า ยากต่อการเก็บศพและลำเลียงมารวมกัน เพราะยังเป็นป่าที่สมบูรณ์มาก จะเดินหรือติดต่อกันต้องใช้วิทยุ (วอ) สั่งการเท่านั้น

               สายการบิน Lauda Air เที่ยวนั้นกำลังจะบินไปยุโรป ที่ประเทศออสเตรีย เพื่อจะพาคุณหญิง คุณนายหรือผู้มีอันจะกินไปดูโอเปร่า ที่กรุงเวียนนา ทุกคนต่างแต่งตัวสวย ด้วยเครื่องประดับล้ำค่า แหวนเพชร นาฬิกา สร้อยคอต่างหู หรูหรา พกเงินเป็นฟ่อน และเป็นที่แน่นอนทรัพย์สินของผู้เสียชีวิตเหล่านั้นก็จะถูกเก็บ ถูกฉกไปจากที่พวกเราเรียกว่าแร้งทึ้ง มีทั้งเจ้าหน้าที่เก็บศพ ชาวบ้าน พราน ชาวป่า ถึงขนาดว่ามีนายทุนมารับแลกเงินดอลลาร์กันที่ตีนเขา ช่วงปีนั้น 1 ดอลลาร์ราคาแลก 25 บาท นายทุนมาแลก 10-15 บาท พวกแร้งทึ้งก็ยอม

               เจ้าหน้าที่มูลนิธิฯ ต้องใช้เวลาเก็บศพอยู่ประมาณ 4-5 วันถึงลำเลียงศพออกมาชันสูตรที่สถาบันนิติเวช โรงพยาบาลตำรวจ ได้เกือบหมด มีหลงเหลือบ้างก็เป็นพวกชิ้นเนื้อ กระดูก ชิ้นเล็กชิ้นน้อยที่หมาป่า สัตว์ร้ายแทะเอาไปกิน หลังจากส่งข่าวแล้ว ผมจะกลับมานอนที่โรงแรมใน อ.ด่านช้าง เมื่อมาถึงโรงแรมหรือไปนั่งในร้านอาหาร สาวเสิร์ฟมักจะถามว่าพี่ไปเก็บศพมาหรือ เพราะกลิ่นศพจะติดมากับเสื้อผ้า บางครั้งซักแล้ว และซื้อตัวใหม่ แต่กลิ่นศพก็ยังติดตัว ผมก็จะภาวนาว่า มาทำข่าวตามหน้าที่นะ เราไม่มีอะไรยุ่งเกี่ยวกัน ขออุทิศส่วนบุญส่วนกุศลให้วิญญาณแต่ละดวงอยู่ห่าง ๆ เราไว้ อย่าตามมาหลอกหลอนเลย พร้อม ๆ กับนิมนต์พระวัดใกล้ ๆ ไปสวดบังสุกุลให้

               ด้วยภารกิจที่ต่อเนื่อง ผมต้องอยู่ทำข่าวเกือบครึ่งเดือน รอทำข่าวญาติพี่น้องของผู้เสียชีวิตบินมาจากต่างประเทศเพื่อมาเรียกวิญญาณกลับ ได้เห็นพิธีกรรมแต่ละชาติศาสนา เรียกวิญญาณ เชิญวิญญาณแตกต่างกันไป รอสัมภาษณ์ "นิกิ เลาดา"  นักแข่งรถสูตร 1 (ในอดีตดังมาก) เป็นเจ้าของสายการบิน Lauda Air บินจากกรุงเวียนนา มาดูเครื่องบินไอพ่นชะตาขาดของตัวเอง และรอทำข่าวเจ้าหน้าที่ตำรวจจับกุมผู้ที่ฉกทรัพย์ แร้งทึ้งทรัพย์สินของผู้เสียชีวิตมาทำแผนประกอบคำรับสารภาพ มีผู้ต้องหาเป็นจำนวนมาก มีเจ้าหน้าที่มูลนิธิเก็บศพรวมอยู่ด้วย

               สำหรับตัวกระผมเอง วันนั้นจำได้ว่าเดินทางไปกับตำรวจ 3-4 นาย เพื่อไปถ่ายภาพและทำข่าวที่ห้องนักบิน หรือกัปตัน ซึ่งห้องดังกล่าวกระจายห่างออกไป 2 กิโลเมตร สภาพห้องกัปตันโดนไฟไหม้เกือบหมด มีเอกสารกระจัดกระจายเกลื่อน ผมไปเห็นหนังสือสมบูรณ์อยู่เล่มหนึ่งเป็นภาษาอังกฤษ อ่านพอจับใจความได้ว่าเป็นหนังสือเกี่ยวกับการนำร่องของนักบิน วิธีการขับเครื่องบิน ผมก็เก็บนำมาให้เจ้าหน้าที่ตำรวจที่ไปด้วยกัน ตำรวจบอกว่าเก็บไว้ที่น้องก็ได้ ไม่ใช้เป็นหลักฐานทางคดี หรือน้องจะเอาไปอ่านประกอบการทำข่าวก็ได้  ผมจึงนำมาเก็บไว้ที่รถทำข่าว และก็นำติดตัวกลับมากรุงเทพฯ  มานั่งอ่านก็ไม่ค่อยเกี่ยวหรือมีเนื้อหาพอจะมาทำข่าวได้ จึงเก็บไปไว้ที่อพาร์ทเม้นท์แถวหน้ารามฯ  ปรากฏว่ารู้สึกไม่ค่อยสบายใจอยู่หลายวัน มีอะไรคอยติดตามมา หน้าผมจะดำมากช่วงนั้น ถามแฟนที่อยู่ด้วยกัน เขาก็บอกว่าไม่สบายใจ แต่สรุปแล้วต้องย้ายออกจากอพาร์ทเม้นท์หลังนั้น ผมย้ายไปพักอยู่แถวสุทธิสารพร้อมหนังสือเล่มนั้น แล้วก็ลืม ๆ ไป นึกขึ้นได้ก็หาหนังสือเล่มนั้นไม่เจอแล้ว จะเอาไปคืนก็หาไม่เจอ สิ่งที่ผมกระทำไป รู้สึกผิด ที่หาหนังสือเล่มนั้นไม่เจอ และไม่ได้นำไปคืนที่เดิม จึงขอสารภาพบาปที่ได้กระทำไป บุญกุศลอันใดที่ข้าพเจ้ากระทำไว้ขออุทิศให้วิญญาณทั้ง 223 ดวง และเจ้าของหนังสือเล่มนั้นด้วย สาธุ





ข้อมูลและภาพจาก คุณซันนี่ โบดแลร์ สมาชิกเว็บไซต์พันทิป