เป็นเรื่องจนได้ เมื่อจู่ ๆ คานขนาดใหญ่ของโครงการโฮปเวลล์ บริเวณทางรถไฟตรงข้ามวัดเสมียนนารี ถนนโลคัลโรด เกิดถล่มครืนลงมาเสียงดังสนั่นหวั่นไหว เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ.2555 หลังจากเสาทั้งหลายพากันยืนตั้งตระหง่านตากแดดตากฝนโดยไม่มีใครสนใจมานานกว่า 20 ปี จนชำรุดทรุดโทรม และทำให้คนเก็บของเก่าเห็นช่องทางรายได้เข้ามาขันน็อตของโครงสร้างเหล็กที่ค้ำยันไว้ไปขายหากำรี้กำไร
จากข่าวที่ปรากฏ ทำให้บรรดาเด็กรุ่นใหม่ ๆ ที่เกิดไม่ทันยุคโฮปเวลล์ตั้งคำถามว่า เสาหินทั้งหลายเหล่านี้มาสร้างไว้เป็นอนุสรณ์อะไรทำไมทั้งที่ไม่เห็นได้ใช้งานอะไรเลย วันนี้ กระปุกดอทคอม จึงนำคำตอบมาบอก พร้อมขอย้อนรอยไปยังยุคที่ก่อสร้างโฮปเวลล์ จนไป ๆ มา ๆ ก็กลายเป็นสถาปัตยกรรมร้างอีกหนึ่งตำนานของเมืองไทยที่หลายคนเรียกกันว่า "มรดกแห่งความอัปยศ"
สำหรับ โครงการโฮปเวลล์ นั้น มีชื่อเต็ม ๆ ว่า โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร (Bangkok Elevated Road and Train System - BERTS) ริเริ่มขึ้นตั้งแต่สมัยรัฐบาล พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ โดยหวังจะแก้ปัญหาการจราจรที่ติดขัดในกรุงเทพมหานคร ด้วยการก่อสร้างถนน ทางยกระดับ เพื่อลดจุดตัดรถไฟกับรถยนต์
ทั้งนี้ จากการประมูลสัมปทานดังกล่าว ปรากฏว่า โดยบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในเครือโฮปเวลล์โฮลดิงส์ บริษัทสัญชาติฮ่องกง ของนายกอร์ดอน วู เป็นผู้ชนะ และได้ลงนามในสัญญาก่อสร้างเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ.2533 สมัยที่นายมนตรี พงษ์พานิช เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
ครั้งนั้น บริษัท โฮปเวลล์ ได้รับสัมปทานสร้างถนนยกระดับ ที่สามารถเรียกเก็บค่าผ่านทางได้ คู่ขนานกับทางรถไฟยกระดับ และยังได้รับสัมปทานเดินรถบนทางรถไฟยกระดับด้วย รวมทั้งได้ใช้ประโยชน์ในพื้นที่ใต้ทางรถไฟยกระดับ และอสังหาริมทรัพย์สองข้างทาง ซึ่งมีเนื้อที่ประมาณ 600 ไร่ ทั้งโครงการจะใช้เงินลงทุนไม่ต่ำกว่า 8 หมื่นล้านบาท และให้ผลตอบแทนรายปีตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี รวม 53,810 ล้านบาท โดยมีกำหนดก่อสร้างตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ.2534 – 5 ธันวาคม พ.ศ.2542 ในชื่อโครงการว่า Railways Mass Transit (Community Train) and Urban Free System (RAMTUFS)
สำหรับโครงการก่อสร้างของโฮปเวลล์นั้น มีระยะทางทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร แบ่งเป็น 5 ระยะ คือ
ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2538 ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และ มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2539 ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 6 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2540 ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และ ยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2541 ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร และ ตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 หากการก่อสร้างดังกล่าวประสบความสำเร็จด้วยดี ก็คงอำนวยความสะดวกให้กับผู้ที่ต้องใช้เส้นทางการจราจรไม่น้อย แต่ทว่า...โครงการดังกล่าวกลับเกิดปัญหาขึ้น เมื่อการก่อสร้างเป็นไปอย่างล่าช้า และมีปัญหาเรื่องการส่งมอบพื้นที่บริเวณริมทางรถไฟ รวมทั้งในช่วงนั้น เศรษฐกิจของไทยไม่เติบโตเท่าที่ควร กระทั่งรัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ซึ่งเข้ามาภายหลังเหตุการณ์รัฐประหาร ปี พ.ศ.2534 ได้ตรวจสอบสัญญาสัมปทานโฮปเวลล์ และสั่งเลิกล้มโครงการดังกล่าว พร้อมกับโครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน และจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานครขึ้นมาดำเนินการแทน เมื่อ พ.ศ. 2535
ไม่กี่ปีให้หลัง โครงการโฮปเวลล์กลับมาฟื้นคืนชีพอีกครั้ง เมื่อรัฐบาลของนายชวน หลีกภัย ประกาศผลักดันโครงการนี้ต่อ แต่การดำเนินการก็ยังย่ำอยู่กับที่ เพราะยังเกิดปัญหาใหญ่ ๆ ตามมามากมาย ทั้งเรื่องเงินทุน แหล่งเงินกู้ หลักทรัพย์ค้ำประกันสัญญา และปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง ที่ระยะห่างระหว่างรางรถไฟกับไหล่ทางมีน้อยเกินไปเพราะข้อจำกัดของพื้นที่ ซึ่งทำให้การก่อสร้างนี้ไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสากล
และในที่สุด เมื่อเดือนสิงหาคม พ.ศ.2540 โฮปเวลล์ก็หยุดการก่อสร้างทั้งหมด ทำให้คณะรัฐมนตรีของรัฐบาลพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ.2540 เห็นชอบให้ยกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ ก่อนที่โครงการก่อสร้างดังกล่าวจะมาสิ้นสุดลงในสมัยรัฐบาลชวน 2 โดยการก่อสร้างตลอดระยะเวลา 7 ปี คืบหน้าไปเพียง 13.77 % เท่านั้น ทั้ง ๆ ที่แผนงานกำหนดว่าควรจะมีผลคืบหน้าถึง 89.75% นับจากวันลงนามกระทั่งเริ่มลงมือ
อย่างไรก็ตาม บริษัท โฮปเวลล์ โฮลดิงส์ ไม่ยอมจบง่าย ๆ เดินทางฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่ยกเลิกสัญญา จำนวน 5.6 หมื่นล้านบาท สวนทางกับการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการกลับไปบ้างกว่า 2 แสนล้านบาท
การฟ้องร้องดังกล่าวยืดเยื้อมายาวนานนับสิบปี จนในที่สุดแล้ว เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ.2551 คณะอนุญาโตตุลาการ ได้วินิจฉัยว่า กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทยบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม จึงให้คืนเงินชดเชยให้บริษัท โฮปเวลล์ โฮลดิงส์ เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท ประกอบด้วยเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท เงินค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์ที่ดินที่บริษัทชำระไปแล้ว 2,850 ล้านบาท และเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38,749,800 บาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี และคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาทให้กับบริษัท
ขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งได้รับกรรมสิทธิ์เสาหินตกทอดมา ก็มีแผนการที่จะนำโครงสร้างที่ก่อสร้างเสร็จแล้วบางส่วนมาพัฒนาต่อในโครงการรถไฟฟ้าสายสีต่าง ๆ เช่น รถไฟฟ้าสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต และหลังจากนั้น ข่าวคราวเรื่องโฮปเวลล์ก็ไม่ได้อยู่ในความสนใจของใครอีก นอกจากเห็นแต่เพียงเสาร้าง ๆ เรียงรายเป็นแถวเป็นแนวตามถนนต่าง ๆ ทิ้งเป็นมรดกให้ลูกหลานได้ดูต่างหน้า
จนกระทั่ง เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ.2555 ก็ได้เกิดเหตุการณ์ระทึกขึ้น เมื่อแผ่นปูนขนาดใหญ่ของชานชลาโครงการโฮปเวลล์พังถล่มลงมาทับรางรถไฟ บริเวณถนนกำแพงเพชร 6 ขาออก เลยวัดเสมียนนารีไปประมาณ 100 เมตร ฉุกให้คนนึกถึงมหากาพย์ของซากตอม่อร้างที่ผ่านมาถึง 13 รัฐบาลอีกครั้งหนึ่ง ก่อนจะมาจบลงด้วยการเสียค่าโง่ไปกว่าหมื่นล้านบาท
อ่านรายละเอียดเพิ่มเติมจาก
